Voorrang voor fietsers op rotondes? Niks aan veranderen!

De veiligheid van fietsers op rotondes staat weer volop in de belangstelling. Dat komt mede door de Verkenning verkeersveiligheid op rotondes in Nederland, die DTV Consultants eind vorig jaar uitvoerde in opdracht van CROW en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Daarmee laait ook de discussie over fietsers IN of fietsers UIT de voorrang opnieuw op. Is het veiliger als fietsers op rotondes UIT de voorrang zijn? En is verkeersveiligheid een valide argument om de richtlijn aan te passen?

Dit artikel is ook verschenen op Verkeersnet

Wat is veiliger?

Rotondes zijn een veilige kruispuntoplossing. Zo levert ombouwen van een voorrangskruispunt naar een rotonde 50 procent minder ongevallen op. De daling in (brom)fietsslachtoffers is nog groter: ruim 70 procent. Het aantal slachtoffers (doden en gewonden) daalt na ombouw tot rotonde met ruim 80 procent. Wie de verkeersveiligheid wil verbeteren, doet er dus goed aan rotondes aan te leggen.

Daarbij geldt sinds 1998 de richtlijn dat fietsers op vrijliggende fietsvoorzieningen langs rotondes binnen de bebouwde kom wél voorrang hebben op het gemotoriseerde verkeer, en op rotondes buiten de bebouwde kom niet. Maar maakt het voor de verkeersveiligheid eigenlijk iets uit of fietsers in of uit de voorrang zijn?

Ongevallen

Onze verkenning laat zien dat van de 2.448 enkelstrooksrotondes binnen de bebouwde kom met een vrijliggend fietspad, er 1.699 het fietspad in de voorrang hebben. Op 749 rotondes hebben de fietsers geen voorrang. Het gemiddeld aantal geregistreerde fietsongevallen (ongevallen waarbij minimaal één fietser betrokken is) was in de periode 2015 – 2018 op de rotondes met fietsers in de voorrang 0,73. Op rotondes waar fietsers géén voorrang hebben, was dat 0,18.

Daarbij moet worden aangetekend dat het aannemelijk is dat de intensiteiten, zowel van het fietsverkeer, als van het gemotoriseerd verkeer, voor een groot deel het ongevalsrisico bepalen. In de cijfers is echter geen rekening gehouden met deze expositiemaat. Het kan natuurlijk zo zijn dat op rotondes met fietsers uit de voorrang minder wordt gefietst, en dat hierdoor (een deel van) het lagere aantal fietsongevallen wordt bepaald. Het verschil is echter dusdanig groot dat ik wel durf te concluderen dat fietsers uit de voorrang tot minder ongevallen leidt dan fietsers in de voorrang.

Deze conclusie sluit aan bij de conclusies van de SWOV in 2005: rotondes met fietsers uit de voorrang zijn veiliger dan rotondes met fietsers in de voorrang. Als mogelijke redenen werden genoemd dat automobilisten op rotondes met fietsers in de voorrang soms, ten onrechte, menen voorrang boven de fiets te hebben. Wellicht komt dat door het gebrek aan uniformiteit van de voorrangsregeling op rotondes. Bovendien zouden automobilisten op een rotonde (te) veel waarnemingen in korte tijd moeten uitvoeren, waardoor ze een fietser te laat opmerken.

Zelf denk ik dat vooral het gedrag van de fietser een belangrijke rol speelt bij het verschil in ontstaan (en voorkomen) van fietsongevallen op rotondes. Als een fietser voorrang heeft, neemt deze immers vaak ook voorrang. En als een fietser géén voorrang heeft, is hij toch net iets terughoudender met zichzelf voor een aanstormende auto te werpen.

Is verkeersveiligheid een valide argument?

Op basis van het bovenstaande zou je gemakkelijk tot de conclusie kunnen komen dat de huidige richtlijn zo snel mogelijk moet worden aangepast. Veiligheid gaat immers boven alles, toch? Wat mij betreft is dat echter veel te kort door de bocht. Dat zou namelijk betekenen dat we ook onmiddellijk zouden moeten stoppen met een programma als Doortrappen, een initiatief van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat met de ambitie dat ouderen zo lang mogelijk veilig blijven fietsen.

Uit oogpunt van verkeersveiligheid moeten ouderen echter ‘niet doortrappen, maar afstappen’ en lekker achter de geraniums gaan zitten. Voor de duidelijkheid: ik vind Doortrappen een fantastisch programma, en vind verkeersveiligheid geen argument om mensen te stimuleren om binnen te blijven. We moeten dus ook naar andere argumenten dan alleen verkeersveiligheid kijken.

Wat zijn de argumenten voor fietsers in de voorrang?

Allereerst is er een juridisch argument voor fietsers in de voorrang op rotondes: rechtdoorgaand verkeer op dezelfde weg gaat voor. Een automobilist die een rotonde verlaat, moet een rechtdoorgaande fietser dus voor laten gaan als het fietspad onderdeel is van de rotonde.

Het plaatsen van haaientanden voor de fietser doet niets af aan deze regel. Haaientanden betekenen immers: verleen voorrang aan bestuurders op de kruisende weg. In CROW-publicatie 126, Fietsoversteken op rotondes, staat hierover: “Indien fietsers uit de voorrang worden gehouden, is het noodzakelijk de vormgeving van het fietspad zodanig aan te passen dat het fietspad niet meer tot de dezelfde weg behoort als de hoofdrijbaan. (…) Om buiten de discussie te blijven of het fietspad wel of niet tot ‘dezelfde weg’ behoort, wordt aanbevolen de oversteek op circa tien meter van de hoofdrijbaan te houden.” Binnen de bebouwde kom is er vrijwel nooit ruimte om deze tien meter daadwerkelijk voor elkaar te krijgen.

Uniformiteit

Het tweede argument komt voort uit de voorrangspositie van fietsers op andere rotondes. Uit onze verkenning is gebleken dat, hoewel ze volgens de richtlijnen niet worden aanbevolen, er in Nederland binnen de bebouwde kom behoorlijk wat rotondes liggen met een fietsstrook.

Ook liggen binnen de bebouwde kom veel rotondes zonder fietsvoorzieningen. Van de 3.650 enkelstrooksrotondes die binnen de bebouwde kom liggen, zijn er 723 (20 procent) voorzien van een fietsstrook; 460 rotondes (13 procent) hebben geen fietsvoorzieningen. Op deze rotondes hebben fietsers altijd voorrang, om de doodeenvoudige reden dat het niet anders kan. Uit oogpunt van uniformiteit is het dan logisch om fietsers ook op rotondes met vrijliggend fietspad in de voorrang te hebben. Buiten de bebouwde kom speelt deze ‘uniformiteitswens’ niet, aangezien rotondes buiten de bebouwde kom nooit fietsstroken hebben.

Voetgangers

Een derde argument is dat de voetgangersoversteken bij rotondes binnen de bebouwde kom meestal zijn uitgevoerd als zebrapad. Omdat het onwenselijk (en onveilig) is om een verschillend voorrangsregime toe te passen op naast elkaar gelegen fiets- en voetgangersoversteken, zouden ook alle zebrapaden bij rotondes moeten verdwijnen. Dat zal in sommige gevallen zorgen voor een enorme verslechtering van de oversteekbaarheid voor voetgangers.

Fietsvriendelijkheid

Wat mij betreft is het meest belangrijke argument echter van een hogere orde: fietsvriendelijkheid. Er zijn veel redenen om het gebruik van de fiets te stimuleren. Het voert hier nu te ver om ze allemaal te noemen en uit te werken, maar het gaat om argumenten als gezondheid, bereikbaarheid, leefbaarheid, milieu (denk aan de stikstofdiscussie) en klimaat. Het is dus belangrijk om fietsen zo aantrekkelijk mogelijk te maken. Voorrang op rotondes voor fietsers is in dat kader een heel goede maatregel die zowel bijdraagt aan het comfort van fietsen (lekker doorfietsen, weinig stoppen), als aan een gunstige(re) reistijd van fietsen ten opzichte van de auto (zeker op binnenstedelijk niveau).

Conclusie

Een rotonde is, zoals eerder al aangegeven, hoe dan ook een relatief verkeersveilige oplossing voor alle verkeersdeelnemers; ook voor fietsers. Van de 13.000 tot 14.000 ernstige fietsongevallen die jaarlijks in Nederland gebeuren, wordt slechts 2 procent op rotondes geregistreerd. En hoewel de verschillen in verkeersveiligheid tussen fietsers in en fietsers uit de voorrang dus groot lijken, is er in absolute zin niet zoveel winst te boeken door overal de fietser uit de voorrang te halen. Bovendien zou dat geen recht doen aan alle argumenten die pleiten voor fietsers ín de voorrang.

Onze verkenning laat zien dat er nog een enorme diversiteit is in de vormgeving van rotondes. Er zijn maar weinig rotondes die echt volledig volgens het boekje zijn aangelegd. En hoewel er, uiteraard, altijd goede redenen zijn om van de richtlijnen af te wijken, zou verkeersveiligheid in het ontwerp toch een veel belangrijkere rol kunnen en moeten spelen.

Kwetsbaarheid

Het uitvoeren van een verkeersveiligheidsaudit door een gecertificeerd verkeersveiligheidsauditor kan ervoor zorgen dat verkeersveiligheidsrisico’s al tijdens het ontwerp aan het licht komen en worden beperkt. Zo kan het aantal ongevallen op rotondes nog verder worden teruggedrongen.

Omdat fietsers zelf een heel belangrijke rol kunnen spelen bij het voorkómen van ongevallen lijkt het zinvol om hen hiervan te doordringen. Betere bewustwording van hun kwetsbaarheid kan eraan bijdragen dat fietsers minder risico nemen bij het oprijden van een rotonde.

Wat mij betreft richten we onze pijlen, áls we ze al op rotondes richten, daarom vooral op het zo veilig mogelijk aanleggen van rotondes met fietsers in de voorrang. Én op een goede campagne om fietsers duidelijk te maken dat voorrang hebben, niet hetzelfde is als voorrang krijgen.

Foto is gemaakt door Fietsberaad –  gebruikt onder Creative Commons Licentie
Advies en informatie
Hans Godefrooij

Hans Godefrooij

Teamleider Verkeersarchitectuur & Gedrag