Hoe hangen weg- en omgevingskenmerken en gebruikskenmerken samen met de objectieve en subjectieve verkeersveiligheid op drukke 30km-wegen? Oftewel: welke factoren bepalen of een drukke 30km-weg wel of niet goed functioneert? Aan de hand van data-onderzoek en praktijkcases zijn Goudappel en DTV, samen met 15 gemeenten en een Vervoerregio, op zoek gegaan naar de antwoorden op deze vraag.
Oproep: doe mee met ons onderzoek naar ervaringen met GOW30
Na onze eerdere samenwerking met Goudappel in het onderzoek naar het Nieuwe 30 en bij het opstellen van het Afwegingskader 30 km/h, slaan we opnieuw de handen ineen. Dit keer om ervaringen met de GOW30 gestructureerd te onderzoeken en om te leren van de eerste ervaringen. Heeft jouw gemeente concrete plannen voor de herinrichting van één of meerdere straten naar een GOW30? Doe dan mee aan ons onderzoek! Lees meer.
Aanleiding: van 50 naar 30, maar hoe?
Op veel meer wegen binnen de bebouwde kom moet de maximum snelheid terug naar 30 km/h. Een motie waarin wordt opgeroepen om 30 km/u in de bebouwde kom als uitgangspunt te nemen is door de Tweede Kamer aangenomen, en de minister werkt naar aanleiding daarvan aan een afwegingkader die wegbeheerders kan ondersteunen bij hun afwegingen voor het veilig inrichten en beheren van wegen binnen de bebouwde kom.
In veel gemeenten spelen al langer ideeën om de snelheid op meer (of alle) wegen binnen de bebouwde kom terug te brengen naar 30 kilometer per uur. Er is behoefte aan een nieuwe impuls om knelpunten aan te pakken die zich met name manifesteren op zogenoemde grijze wegen. Daarbij zouden andere belangen dan alleen (auto)verkeer nadrukkelijker een plek moeten krijgen: rol van de omgeving; de positie van de meest kwetsbare verkeersdeelnemers; de positie van nieuwe voertuigsoorten; de veiligheid van het fietsverkeer; de druk op de openbare ruimte vanwege stedelijke verdichting.
Samen met 15 gemeenten en een Vervoerregio zijn DTV en Goudappel ruim een jaar geleden gestart met een breed onderzoek naar ‘Het Nieuwe 30’. We hebben onderzocht welke factoren bepalen of een drukke 30km-weg wel of niet goed functioneert. Centrale vraag in het onderzoek:
Hoe ziet het verkeerssysteem binnen de bebouwde kom eruit, als we uitgaan van meer wegen met een lagere maximumsnelheid; ook op wegen waarvoor ons bestaande instrumentarium niet is bedacht: drukkere wegen, soms bredere wegen, vaak met gebruik door openbaar vervoer en hulpdiensten?
Data-analyse en praktijkonderzoek
Voor ruim 200 straten is een uitgebreide data-analyse uitgevoerd waarin is gezocht naar relaties tussen weg- en omgevingskenmerken, gebruikskenmerken, snelheden en ongevallen. Daarnaast zijn op 19 van de geanalyseerde straten gedetailleerde metingen uitgevoerd en zijn weggebruikers geënquêteerd, om zo ook een relatie te kunnen leggen met de beleving van weggebruikers.
Opvallende resultaten
Op de onderzochte drukke 30km-straten blijkt er een significant verband te zijn tussen een lagere snelheid en meer ongevallen. Waarschijnlijk komt dit doordat op straten “waar veel gebeurt” (winkels, overstekers, parkeerbewegingen, laden en lossen, en dergelijke) de rijsnelheid weliswaar lager ligt, maar (door de omgevingsinvloeden) ook meer ongevallen gebeuren. Oftewel: de snelheid gaat in die gevallen onvoldoende naar beneden om de omgevingsinvloed te compenseren. Bovendien gebeuren in de winkelstraten vermoedelijk ook ongevallen die losstaan van de autosnelheid, zoals ongevallen als gevolg van openslaande deuren.
Er is vooralsnog geen harde bovengrens gevonden voor een maximale intensiteit waarbij 30 km/h niet meer veilig zou kunnen functioneren. Het is meer een glijdende schaal waarbij hogere intensiteiten leiden tot andere ontwerpkeuzes die de veiligheid en geloofwaardigheid van de situatie negatief beïnvloeden. De omgeving van de weg speelt daarbij een belangrijke rol. Wegen met meer omgevingsinvloed lenen zich eerder en langer voor 30 km/h dan wegen met een meer open karakter, maar ze zijn tegelijkertijd wel onveiliger.
Voor busverkeer geldt dat de gemiddelde snelheid op 30km-wegen in de dataset ligt op 27,9 km/h. Op 50km-wegen in de dataset is dat 32,0 km/h; dat verschil is dus niet zo groot. Met name de aanwezigheid van parkeren en laden en lossen op of langs de rijbaan blijkt de gemiddelde snelheid van de bus negatief te beïnvloeden.
De omgevingskenmerken blijken veel invloed te hebben op zowel de snelheid als het aantal ongevallen. Wat is het karakter van de omgeving? Hoe hoog is de bebouwing? Hoe breed is het profiel (ten opzichte van de hoogte van de bebouwing)? Zijn er winkels in de omgeving?
Alle gevonden verbanden op een rij (klik op de afbeelding om te vergroten):
De mening van fietsers en voetgangers
Uit de enquêtes in de 19 onderzoeksstraten komen de volgende verbanden naar voren (door de beperkte steekproef en een beperkte variatie in oordelen van fietsers en voetgangers zijn ze (net) niet statistisch significant):
- Bij hogere auto-intensiteiten lijkt het oordeel van fietsers en voetgangers lager
- Bij meer fietsers lijkt het oordeel van de fietsers hoger
- Bij hogere auto-intensiteiten per meter rijbaanbreedte lijkt het oordeel van fietsers lager
- Bij meer vrachtverkeer lijkt het oordeel van fietsers en voetgangers hoger (wellicht doordat op de wegen met meer vrachtverkeer ook meer ruimte is voor fiets- en voetgangersvoorzieningen)
- Bij een hoger ongevalsrisico lijkt het oordeel van voetgangers hoger (wellicht doordat het in winkelstraten prettiger lopen is, terwijl daar meer ongevallen gebeuren)
Over het algemeen geven fietsers en voetgangers de straten in ons onderzoek een slechte waardering. Een vergelijking van de onderzochte straten met data uit eerdere onderzoeken naar straten met fietsstroken en fietsstraten, laat zien dat de fietsstraten veel lagere intensiteiten kennen en naar verwachting beter scoren. De wegen met fietsstroken onderscheiden zich minder; de auto-intensiteiten zijn zelfs nog iets hoger. Toch is het oordeel voor de wegen in ons onderzoek lager.
Verklaringsmodel
Een kwalitatief verklaringsmodel voor het oordeel van fietsers op drukke 30-wegen (inclusief de eerder onderzochte wegen) levert de volgende elementen op:
- De omgeving (hoe aantrekkelijker, des te hoger het cijfer)
- De auto-intensiteit (hoe rustiger, des te hoger het cijfer)
- De aanwezigheid en breedte van fietsvoorzieningen (hoe beter de fietsvoorziening, des te hoger het cijfer)
- Het inrichtingsniveau (hoe verzorgder, des te hoger het cijfer)
- De beschikbare ruimte (hoe ruimer het profiel, des te hoger het cijfer)
- De snelheid van het autoverkeer (hoe lager, des te hoger het cijfer)
Met het verklaringsmodel in gedachten, kan ten slotte ook een nadere duiding worden gegeven aan het lage rapportcijfer van de onderzochte straten. ‘Onze’ straten hebben, ten opzichte van de straten uit de andere onderzoeken:
- weinig volwaardige fietsvoorzieningen (ten opzichte van de fietsstroken en fietsstraten);
- een hoge intensiteit van het autoverkeer (ten opzichte van vooral de fietsstraten);
- een hoge snelheid (vooral ten opzichte van de fietsstraten).
Het complete verklaringsmodel voor de snelheid en de verkeersongevallen op dit soort wegen hebben we nog niet hebben gevonden. Veel van de variatie in snelheden en aantallen ongevallen wordt op basis van de wegkenmerken nog niet verklaard. We zien in ieder geval twee oorzaken:
- Op dit soort wegen is sprake van een zeer sterke samenhang tussen de veiligheidsbeleving van zowel automobilisten als andere gebruikers enerzijds, en hun gedrag anderzijds, die we maar even de ‘snelheidsparadox’ noemen. Een lagere snelheid is in alle gevallen veiliger. Maar voor een lagere snelheid is meer omgevingsinvloed nodig. En meer omgevingsinvloed leidt weer tot meer onveiligheid.
- Ons vermoeden is dat een groot deel van de verschillen in snelheid en ongevallen niet zozeer wordt verklaard door de aan- of afwezigheid van de wegkenmerken, maar de manier waarop ze in detail aanwezig zijn. Dus hoe de bomen precies het wegbeeld bepalen, hoe de uitritconstructie is vormgegeven, et cetera.
Vervolg
Ons onderzoek biedt goede aangrijpingspunten om aan de slag te gaan om drukkere wegen aan te passen tot wegen met een maximumsnelheid van 30 km/h. We konden putten uit de aanbevelingen voor bijvoorbeeld fietsstraten, wegen met fietsstroken en ‘normale’ straten met gemengd verkeer. Ons onderzoek geeft hulpmiddelen om daar een nadere invulling aan te geven. Graag denken we samen met andere experts verder na, om te komen tot uitgewerkte inrichtingskenmerken voor de drukke 30 km/h-wegen.
Met dank aan de gemeenten Venlo, Den Haag, Utrecht, Gooise Meren, Rotterdam, De Bilt, Eindhoven, Lansingerland, Harderwijk, Amersfoort, Enschede, Landsmeer, Purmerend, Dordrecht en Zaanstad en de Vervoerregio Amsterdam.