Het verkeer in de gerenoveerde Maastunnel moet altijd kunnen blijven rijden. Hiervoor is een speciaal adaptief filemanagement systeem (AFM) ontwikkeld. Lusdetectie en radardetectie zijn belangrijke databronnen voor het AFM-systeem. DTV Consultants heeft voor gemeente Rotterdam de input uit deze systemen gevalideerd. Op basis van onze data-analyse, visueel onderzoek en expertoordeel is de software gekalibreerd en gereed gemaakt voor activatie op straat.
Het AFM-systeem moet ervoor zorgen dat verkeer in de Maastunnel altijd minstens 15 kilometer per uur blijft rijden. Het verkeer moet ook altijd de tunnel uit kunnen bij calamiteiten. Hiervoor moet er bij het uitrijden van de tunnel voldoende capaciteit in het verkeersnetwerk zijn. Om zo te voorkomen dat er file tot in de tunnel ontstaat. Deze vereisten zijn vastgelegd in wet- en regelgeving over veiligheid in verkeerstunnels.
Verkeer regelen
Het AFM beschikt over snelheidsdetectie in de Maastunnel. Als de snelheid onder een kritieke grens komt, dan gaat het systeem het verkeer sturen door ofwel te bufferen aan de voorkant van de tunnel (meer groen licht voor afslaand verkeer), of meer groen na de achterkant van de tunnel (meer groen licht zodat het verkeer sneller afrijdt). Onderstaande video geeft een duidelijk overzicht van wat er allemaal bij een adaptief filemanagementsysteem komt kijken:
Een YouTube video kan niet weergegeven worden omdat het gebruik van YouTube cookies niet is toegestaan.
Controleren geschat verkeer op basis van VLOG data
Het systeem kan volledig automatisch verkeerssituaties detecteren en verkeerslichten aansturen (zoals de video ook laat zien). Hiervoor werkt AFM met zogeheten fractieschatters en wachtrijschatters. Een fractie wordt geschat op basis van lusdata van verkeerslichten. Het systeem schat wat de hoeveelheid afslaand verkeer is op wegen die stroomafwaarts van de tunnel liggen. Op basis hiervan schat de software in hoeveel voertuigen op het volgende wegvak terecht gaan komen, om zo in te kunnen schatten of er nog voldoende bufferruimte beschikbaar is. DTV Consultants heeft de VLOG-data uit deze verkeerslichten en visuele tellingen vergeleken met de geschatte fracties om deze inschattingen te valideren.
Menselijke check van wachtrijschattingen
Het AFM-systeem gebruikt radar om (de lengte van) wachtrijen bij verkeerslichten in te schatten. DTV Consultants heeft de schattingen van dit systeem kwalitatief beoordeeld. Wachtrijen geschat door de wachtrijschatter van AFM zijn in een videotool simultaan getoond met video-opnames. Een verkeerskundige van DTV Consultants heeft gecontroleerd of de geschatte wachtrijen overeenkomen met de actuele wachtrijen op dat moment. Robert Kooijman, projectleider Verkeersmanagementsystemen bij gemeente Rotterdam: “Deze menselijke validatie is belangrijk omdat er bij wachtrijen veel variabelen meespelen. De software kan goed de snelheid van bewegende voertuigen inschatten, maar stilstaande voertuigen zijn bijvoorbeeld niet goed detecteerbaar door radarsystemen. Een algoritme brengt deze stilstaande voertuigen zo goed mogelijk in kaart. Om gericht de prestaties van de wachtrijschatter en het algoritme te verbeteren is het bij videobeelden die niet overeenkomen met het radarbeeld van belang aan te geven of dit bij het opbouwen of afbouwen van een wachtrij voorkomt. Juist bij een systeem als het AFM is de kwaliteit van de informatie die het systeem in gaat van kritiek belang. De verkeerskundige expertise die DTV Consultants heeft ingebracht bij het valideren van deze data heeft een bijdrage geleverd aan de implementatie van het AFM.”
-
- Afbeelding van de videotool waarmee de wachtrijschatter is beoordeeld. Op een groene cel is geen wachtrij waargenomen, op een rode cel wel. De blauwe lijn geeft aan hoe lang de wachtrij is volgens de wachtrijschatter.
-
- Weergave MobiMaestro interface met daarin het AFM-netwerk. Per VRI zijn meerdere functionaliteiten toegekend weergegeven met M, S, G, C. Hiermee wordt uitstroom bevorderd of instroom beperkt. Op deze afbeelding wordt aan de zuidzijde verkeer opgehouden en aan de noordzijde de uitstroom bevorderd..
-
- Verkeersituatie terugkijken met sensoren. De geprogrammeerde groentijd is blauw. De maximale groentijd uitgestuurd door AFM is bruin. De daadwerkelijk gerealiseerde groentijd is rood. In het voorbeeld wordt de geprogrammeerde maximum groentijd van één richting door AFM overschreden om de uitstroom te bevorderen. Tijdens de ochtend- en avondspits zie je dat dit ook daadwerkelijk nodig is, anders zou het groen afkappen door een hiaat. In de nacht zie je dat er ogenschijnlijk onterecht een verhoogde maximale groentijd wordt uitgestuurd door AFM.
Handleiding voor de praktijk
DTV Consultants heeft ook een handleiding voor het AFM geschreven, bedoeld voor de operationele verkeerskundigen van gemeente Rotterdam. Deze handleiding geeft handvatten voor evaluatie en analyse van het systeem in de dagelijkse praktijk.
Goed voor verkeersveiligheid en doorstroming
Kooijman: “Met het AFM-systeem hebben we een uitstekend hulpmiddel om de tunnelveiligheid te borgen qua verkeersdoorstroming, zonder dat we daarmee de binnenstad gelijk vastzetten. De komende periode gaan we ook onderzoeken of we het AFM-systeem voor meerdere doelen kunnen inzetten, bijvoorbeeld op het gebied van verbeteren van de luchtkwaliteit. Het systeem kan op dit moment trouwens ook de tunneloperator ondersteunen als deze handmatig moeten ingrijpen. Dit kan gebeuren bij een hoogtemelding (te hoog voertuig), een pechgeval of als er hulpdiensten met spoed door de tunnel moeten. Daarnaast kan het AFM zelf ingrijpen als dat nodig is. Dat is goed voor de verkeersveiligheid, luchtkwaliteit en doorstroming.”
Advies en informatie
Djenal Soeterboek
