Hoe veilig of onveilig is een straat of kruispunt? En waar ligt dat dan aan? Ongevallencijfers zijn lang dé indicator geweest om in te schatten of verkeersveiligheidsmaatregelen nodig zijn. De informatie uit ongevallenregistraties alleen, is niet altijd genoeg meer om tot goede beleidsbeslissingen te komen. De ervaring van de weggebruikers zelf (subjectieve verkeersveiligheid) is een niet meer te negeren factor.
De manier waarop ongevallen worden geregistreerd is een aantal keer gewijzigd. Dit heeft ervoor gezorgd dat trendanalyses over langere periodes lastig te maken zijn. Vroeger werden de ongevallen door de politie in de datasets opgenomen, maar bleven sommige relaties tussen het ongeval en de afloop al buiten de statistieken. Bijvoorbeeld wanneer een slachtoffer daags na het ongeval toch in het ziekenhuis terecht kwam, terwijl dat ten tijde van het ongeval niet nodig bleek. Deze onderregistratie was bekend en werd door deskundigen soms uitgedrukt in een percentage op basis van een onderbuikgevoel. Al met al geen optimale, maar wel een stabiele situatie.
De vermindering van de administratieve last voor politie en wijzigingen in de registratiemethodes leidden uiteindelijk tot het verdwijnen van ongevallen met lichte materiele schade in de statistieken. Met als gevolg een enorme vermindering van het aantal geregistreerde ongevallen, waardoor het zicht op de werkelijke vermindering van het aantal ongevallen vertroebeld werd.
Steeds meer en rijkere data
In 2014 is daarom STAR (Smart Traffic Accident Reporting) in het leven geroepen. Hierin is naast de ongevallencijfers van politie ook data van verzekeraars en andere relevante partijen opgenomen. Zo wordt steeds meer en steeds rijkere data verzameld. Een goed initiatief.
Analyses maken lastiger geworden
Meer data leidt in dit geval nog niet altijd tot beter inzicht. De weer nieuwe manier van registreren in de STAR-database maakt het nog steeds lastig om een trendanalyse te maken van de verkeersveiligheid op een bepaalde locatie. Analyses over niet-gelijke datasets zijn nu eenmaal minder betrouwbaar. Het zal nog enkele jaren duren totdat er weer een betrouwbare, consistente set aan gegevens beschikbaar is over een langere periode. En zelfs dan zijn trendanalyses op kruispunt of wegvak niveau lastig te maken als het reële aantal ongevallen laag is.
Beleving vaak anders dan objectieve data
Toch baseren veel beleidsmakers zich nog voornamelijk op ongevalcijfers bij het nemen van besluiten over het al dan niet nemen van maatregelen. Gezien de beschreven uitdagingen in deze data is dat niet altijd terecht. Ook kan er discrepantie bestaan tussen de objectieve data en de beleving van de verkeersveiligheid door de weggebruikers zelf. In onze huidige participatiemaatschappij is deze tegenstelling tussen beleving en statistiek steeds moelijker te verkopen. De behoefte om het gevoel van de weggebruiker meer te objectiveren neemt snel toe.
Betrouwbaar beeld schetsen van subjectieve verkeersveiligheid
Een beproefd middel om de beleving van verkeersveiligheidsknelpunten in beeld te brengen is betrokkenen te vragen de ervaren onveiligheid te beschrijven. Door hierbij een systematische digitale enquête te gebruiken en ook een locatie op een kaart aan te laten geven, ontstaat een soortgelijke dataset als die bij de ongevallenregistratie. Door de objectieve ongevallencijfers te combineren met deze subjectieve belevingscijfers, wordt de focus duidelijk gelegd op punten die werkelijk gevaarlijk zijn én punten die onveilig worden ervaren. Op deze manier kan een beleidsafweging worden gemaakt voor de aanpak van verkeersknelpunten die enerzijds feitelijke verbetering opleveren en anderzijds aansluiten bij de beleving van de verkeersdeelnemer. Deze aanpak hebben we recent succesvol toegepast in Rotterdam en in Pijnacker.
Winstpunten voor beleidsmakers
- U kunt beter onderbouwde beslissingen nemen
De gemeten beleving kan gebruikt worden om data uit ongevallencijfers te valideren (betere betrouwbaarheid), nuances aan te brengen en witte vlekken in te vullen.
- U krijgt relevante informatie voor gedragsbeïnvloeding
Naast mogelijke infrastructurele maatregelen, kan een project gericht op het gedrag van de weggebruiker de beste aanpak zijn. Dan is het nuttig om informatie te hebben over het profiel en de verkeersbeleving van de relevante doelgroepen. Zo kunt u gerichter te werk gaan.
- U kunt de maatschappelijke impact van verkeersveiligheidsmaatregelen vergroten
Het beschikbare budget voor maatregelen is meestal kleiner dan de wensenlijst. Meewegen van de beleving van de verkeersveiligheid kan leiden tot breder geaccepteerde en gewaardeerde beleidskeuzes.
Een paar tips voor het meten van subjectieve verkeersveiligheid
- Betrek zowel volwassenen als kinderen bij het benoemen van verkeersveiligheidsknelpunten. Kinderen hebben een wezenlijk andere belevingen en een -letterlijk- ander blikveld. Daarnaast geldt: Jong geleerd, oud gedaan!
- Zorg voor voldoende respons door bijvoorbeeld gericht scholen en andere relevante maatschappelijke organisaties te benaderen (kijk daarbij wel uit dat de resultaten niet vervuilen door teveel focus op één groep.)