11 manieren om verkeerslichten in te zetten voor fietsers in de anderhalve metersamenleving

Zoveel mogelijk anderhalve meter afstand houden. Dat kan lastig zijn voor fietsers die moeten wachten bij een verkeerslicht. Voor het Coronatijdperk konden fietsers met grote hoeveelheden kort op elkaar bij de stopstrepen opstellen. Dit zorgt ervoor dat ook flinke aantallen fietsers binnen relatief korte groentijden de kruispunten kunnen oversteken. Als iedereen 1,5 meter afstand houdt, gaat dit niet meer op. Fietsers zullen verder uit elkaar op moeten stellen waardoor de huidige wijze van afwikkelen van fietsers vaak niet meer voldoende is. Dit vraagt om een andere werkwijze. In dit artikel een overzicht van mogelijke oplossingen.

Tip: U kunt inwoners vragen mee te denken over mogelijke knelpunten voor de anderhalve metersamenleving met de Prikker op de Kaart van DTV Consultants. Zo krijgt u snel een beeld van de locaties waar maatregelen wenselijk zijn. Gemeente Rotterdam is al gestart met deze vorm van participatie.

Meer fietsers verwacht

Het openbaar vervoer (OV) is momenteel minder aantrekkelijk als reisalternatief voor woon-werk verkeer, het besmettingsrisico is immers groter dan wanneer je alleen reist in de auto of buiten op de fiets. Er is ook minder plaats in bussen en treinen: maximaal 40% van de gebruikelijk capaciteit is de komende periode inzetbaar. Met het versoepelen van de maatregelen zullen mensen zich weer steeds meer gaan verplaatsen. Het aantal verplaatsingen op de korte afstand zullen als eerste weer toenemen. Zowel voor OV-reizen als korte autoritten zal de fiets een alternatief zijn. Meer fietsers op de weg dus. En voorlopig minder automobilisten dan gebruikelijk. Ook dit vraagt om een andere werkwijze bij de afwikkeling van de verkeersregelingen.

Maatwerk per kruispunt is aan te raden

De vormgeving van ieder met verkeerslichten geregeld kruispunt is anders en ook de belasting door de verschillende weggebruikers is anders.  Er is dan ook geen algemene oplossing te bedenken. We moeten voor ieder kruispunt specifiek kijken hoe we de problematiek ter plaatse het beste kunnen oplossen. Dit zou kunnen door op parameterniveau direct op locatie wijzigingen door te voeren. In andere gevallen is een herprogrammering van bestaande software nodig.

Korte roodtijd voor fietsers

Door de roodtijden voor fietssignaalgroepen zo kort mogelijk te houden is het aantal aankomsten tijdens de roodtijd zo laag mogelijk en hoeven zo min mogelijk fietsers op te stellen voor de stopstreep.

  1. Korter groen voor (conflicterende) autorichtingen. De meeste regelingen werken voertuigafhankelijk. Dat betekent dat wanneer er geen verkeer meer door de regeling wordt waargenomen de betreffende richting naar rood gestuurd wordt. Door het minder aantal verplaatsingen zal het op de meeste kruispunten ook rustiger zijn met gemotoriseerd verkeer, waardoor de groentijden voor het gemotoriseerd verkeer al korter zijn. Voor drukke (conflicterende) autorichtingen kan indien nodig de maximumgroentijd naar beneden worden bijgesteld. Dit zorgt dan op piekmomenten voor een verslechterde afwikkeling van het gemotoriseerd verkeer. Dit is een voorbeeld van een parameterwijziging.
  2. Minder prioriteit voor het openbaar vervoer. Door prioritering van het OV, worden conflicterende richtingen van de fietssignaalgroepen eerder naar groen gestuurd, of langer groen gehouden. Hierdoor wordt de roodtijd van de fietsrichtingen langer. Door de prioriteitsingrepen voor het OV iets aan te passen worden de roodtijden voor de fietssignaalgroepen korter. Ook dit is een parameterwijziging.
  3. Dubbele realisaties voor fietssignaalgroepen. Door fietssignaalgroepen meerdere keren per cyclus te realiseren is de roodtijd van de fietssignaalgroepen kort te houden. Hierbij moet er wel op gelet worden dat de groentijden van conflicterend gemotoriseerd verkeer ook kort blijven. Dit kan ertoe leiden dat de afwikkeling van het gemotoriseerd verkeer verslechtert. Soms is dit met parameters aan te passen, maar meestal is het een softwarewijziging.
  4. Door meer fietsrichtingen in deelconflicten met afslaande autorichtingen toe te staan zijn de roodtijden te verkorten. Door het aantal conflicten van de fietsrichtingen te beperken hoeft de fietser minder lang te wachten tot de richting groen kan worden. Fietsverkeer heeft voorrang ten opzichte van het afslaande gemotoriseerd verkeer, waardoor bij groen de fietsers ook zonder te stoppen door kunnen rijden. Deze oplossing kan wel invloed hebben op de verkeersveiligheid en kan er ook toe leiden dat de afwikkeling van het gemotoriseerd verkeer verslechtert. Dit is een software-aanpassing.
  5. Alle fietsers tegelijk groen. Als op een kruispunt veel linksaf bewegingen voor fietsers zijn is het wellicht een oplossing om alle fietsers tegelijk groen te geven. De linksaf beweging is dan in één keer kruislings over het kruispunt te maken. Normaal gesproken maakt een linksaf slaande fietser gebruik van twee signaalgroepen om de beweging te voltooien. Dit betekent dus dat de fietser twee keer voor rood moet wachten. Door alle fietsers tegelijk groen te geven is nog maar één keer wachten voor rood noodzakelijk. Deze oplossing kan alleen als het kruispunt niet te zwaar belast is met fietsers. Fietsers steken kruislings het kruispuntvlak over. Er moet dus voldoende ruimte zijn om elkaar op 1,5 meter te kunnen passeren. Dit is een software aanpassing en ook vaak is het ook nodig om fysiek iets te doen op het kruispunt: denk aan het aanpassen van verkeerstekens op het wegdek.
  6. Fietsrichtingen koppelen. Vervolgoversteken die bij hetzelfde kruispunt horen, drukke linksaf slaande stromen en drukke fietsstromen over meerdere kruispunten kunnen worden gekoppeld. Door de groenmomenten van de verschillende fietsoversteken beter op elkaar af te stemmen komen er minder fietsers tijdens de roodfase bij het verkeerslicht aan. En zijn er minder problemen bij het op afstand van elkaar moeten wachten voor groen. Het koppelen van verschillende fietsrichtingen kan ertoe leiden dat de afwikkeling van het gemotoriseerd verkeer verslechterd. Dit is soms met parameters aan te passen, maar meestal een software wijziging.
  7. Bij iVRI’s kan voor fietssignaalgroepen een hogere prioriteit worden ingesteld, zodat de fietsrichtingen belangrijker worden en zwaarder worden meegenomen in het toedelen aan de eerstvolgende richting die aan de beurt is om groen te worden.

Langere groentijden voor fietsers

Lange groentijden zijn nodig om alle opgestelde fietsers af te kunnen wikkelen. Omdat de wachtrij aan fietsers over een langere afstand staan opgesteld (lagere capaciteit) is er een langere groentijd nodig om een gelijk aantal fietsers af te kunnen wikkelen. Naast het opnieuw afstemmen van de juiste groentijden voor het afwikkelen van de wachtrij is een nog langere groentijd voor fietsers ook te gebruiken om het aantal aankomsten tijdens groen te verhogen. Bij een aankomst tijdens groen hoeft een fietser niet te stoppen en ook geen positie te kiezen om op 1,5 meter van de overige fietsers te gaan staan.

  1. Voor fietssignaalgroepen zonder (verleng) detectie betekent dit dat een hogere groentijd voor de fietssignaalgroep alleen te realiseren is met behulp van een hogere instelling van de vastgroentijd. Een hoger ingestelde vastgroentijd heeft een star karakter. Er wordt altijd dezelfde lange groentijd gemaakt, of er nu één of 20 fietsers af willen rijden. Vastgroentijden zijn vaak niet periode afhankelijk. Dit betekent dat ook gedurende de verschillende periodes van de dag, in de spits of midden in de nacht, altijd dezelfde groentijd wordt gemaakt. Dit is een parameterwijziging.
  2. Voor fietssignaalgroepen met (verleng) detectie kan per periode van de dag de maximum groentijd naar behoefte worden opgehoogd. Hierbij is het van belang om ook de hiaattijden van de fietssignaalgroepen hoger in te stellen. Omdat de onderlinge afstand tussen fietsers groter is, is een hogere hiaattijd nodig om fietsers de kans te geven om de detectielus weer te bezetten nadat de voorganger van de lus afgereden is. Met een hogere hiaattijd kan ook langer de groenduur langer aangehouden worden zodat de aankomsten tijdens groen worden verhoogd. Ook dit is een parameterwijziging.
  3. Meer aandacht voor fietskoppelingen. Door fietssignaalgroepen hard dan wel zacht te koppelen is het aantal stops voor fietsers te reduceren. Fietskoppelingen kunnen waar mogelijk intern binnen één regeling worden opgetuigd. Maar waar mogelijk ook tussen verschillende VRI’s. Hiervoor moet de software worden gewijzigd
  4. Met een iVRI is een aankomende fietser op een grotere afstand van de stopstreep met behulp van een app te detecteren en kan de regeling de fietsrichting voor aankomend rijdende fietsers groen houden, of op het juiste moment naar groen sturen. Ook dit verlaagt het aantal stops voor fietsers. Dit is een softwarewijziging.

De verkeerslichtenspecialisten van DTV Consultants kunnen u ondersteunen bij het maken van de slimste keuzes en het doorvoeren van parameter- en softwareaanpassingen waar nodig.

Alternatief: ander gebruik van de openbare ruimte

Naast aanpassen van de verkeerslichtenregeling kunnen wegbeheerders overwegen om meer ruimte voor fietsers te creëren buiten de huidige fietsinfrastructuur. Denk aan gedeeld gebruik van de rijbaan. Om de verkeersveiligheid te kunnen waarborgen zijn dan aanvullende maatregelen voor de auto en het OV nodig. Ook is te denken om de huidige auto en/of OV infrastructuur volledig toe te kennen als fietsinfrastructuur. Dit vraagt om een netwerkbrede aanpak zodat bepaalde (delen van) wegen uitsluitend als fietsinfrastructuur aangewezen kan worden en andere delen van het verkeersnetwerk uitsluitend voor gemotoriseerd verkeer.

Met de CityScan zou u een goed beeld kunnen krijgen van verkeerstromen om hier een onderbouwde keuze in te maken.

Fietspaden tijdelijk éénrichtingsverkeer maken

In veel gevallen zorgt een in twee richtingen bereden fietspad voor een sterke afname in capaciteit. Op dit soort fietspaden is het namelijk niet mogelijk om fietsers als een soort visgraat naast elkaar op te stellen. Aan de rand van het fietspad opstellen levert namelijk problemen op met de 1,5 meter ruimte met de tegengestelde richting. Waar mogelijk is het tweerichting fietspad op te heffen door alleen nog in éénrichting fietsen toe te staan.

Voetgangers en fietsers niet te dicht op elkaar

Ook krappe voetpaden direct naast fietspaden kunnen voor problemen zorgen om de 1,5 meter afstand tussen alle verkeersdeelnemers te kunnen waarborgen. Ook hier kan het anders gebruik van de bestaande infrastructuur voor een oplossing kunnen zorgen. Nog maar in één richting gebruik maken van het voetpad behoort hier tot de mogelijkheden, maar een oplossing kan ook gevonden worden in bijvoorbeeld de voetganger verplaatsen naar het fietspad en de fietser verplaatsen naar de rijbaan.

Let op:
Als fietsers gebruik gaan maken van de rijbaan is het belangrijk om er goed op te letten dat de fietsers wel goed worden gedetecteerd. Er zijn namelijk geen drukknoppen aanwezig dus dient wellicht de gevoeligheid van de aanwezige massalussen bijgesteld te worden. Als fietsers op de rijbaan niet goed kunnen worden gedetecteerd zijn vaste aanvragen en vaste groentijden nodig om fietsers af te kunnen wikkelen.

Infrastructurele aanpassingen

Wegbeheerders zouden ook meer ruimte kunnen maken binnen de huidige fietsinfrastructuur. Door het anders indelen van vluchtheuvels en belijning volgens het “banaan” en “frietzak” principe is meer opstel oppervlak voor fietsers te creëren, zodat fietsers meer naast elkaar dan achter elkaar kunnen opstellen. Dit komt de wachtrijlengte ten goede en kunnen meer fietsers binnen dezelfde groentijd afgewikkeld worden. Deze keuzes zijn in verhouding kostbaar en vooral aan te raden wanneer een dergelijke aanpassing in het lange termijn beleid past.

De Provincie Zuid-Holland heeft bijvoorbeeld de ambitie geformuleerd om het comfort en doorstroming voor fietsers op provinciale wegen te verbeteren. DTV Consultants heeft voor de provincie inzichtelijk gemaakt welke mogelijkheden er zijn.

Tot slot:

  • Vooralsnog wordt gesteld dat de kans op besmetting via drukknoppen nihil is. Om fietsers en voetgangers hierin toch tegemoet te komen kunnen vaste aanvragen aangezet worden. Verschillende wegbeheerders hebben dit al toegepast. Het is dan slim om (bijvoorbeeld met een sticker) fietsers hier op te wijzen, zodat ze niet alsnog de drukknoppen aanraken.
  • Bij een grote hoofdstroom fietsers in de voorrang kan overwogen worden om de VRI tijdelijk uit te schakelen. Fietsers hoeven dan niet meer te stoppen en zodoende zijn er dus minder problemen bij het opstellen. Dit is alleen mogelijk als conflictrichtingen rustig zijn en de verkeersveiligheid niet in het geding komt.
  • Een systeem als Evergreen zorgt ervoor dat alle fietsers door groen kunnen rijden. Ook hier zit de oplossing in het feit dat fietsers niet hoeven stoppen en er zodoende geen opstelproblemen zijn.
Advies en informatie
Marcel Willekens

Marcel Willekens

Adviseur Smart Mobility
Tom Steijvers

Tom Steijvers

Adviseur Smart Mobility